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十年交付八架，ARJ21这些年干了什么

考虑到ARJ21原型机早期在取得国内型号合格证的时候出现了一些技术问题，将它的交付日期延期到2011年，或者说2013年都算是合理的举措，毕竟民航客机的安全问题永远都在头等地位，如果ARJ21不安全，那么它造得再快再多也是白搭。

但问题就在于，一款民航客机要投入国内运营，其实只需要取得中国民航局等国内机构颁发的各种适航文件，而ARJ21支线客机自试飞阶段至今都在忙活一件很无厘头的事情——那就是去取得美国联邦航空管理局（FAA）的适航许可。

图为菲律宾飞龙航空运营的新舟60支线客机。

毫无疑问的是，无论是国内航司购买使用，还是出口第三世界国家，中国自制客机只要不执飞美欧航线，就完全不需要FAA的适航许可，更何况支线客机本身没有飞远程航线的能力，就更不需要所谓的适航许可。

同样作为支线客机的西飞新舟60也没有FAA的适航许可，但它一样能交付数百架，除却国内自用外还广泛出口亚非拉。

图为苏霍伊SSJ100支线客机的厂房。

更重要的是，取得了FAA的适航许可并不代表着西方市场就对外来竞争者门户大开，因为"适航"并不仅仅是衡量客机安全的标准，更是利益竞争的不平衡手段，一旦大层面上的国际关系转冷，已经颁发的适航许也 可能收回——日本三菱MRJ支线客机折戟，而俄罗斯SSJ100支线客机逆势成长的例子早就证明了，取得虚妄的"美国认可"毫无意义，扎根国内市场"走量"把根基扎稳再谈判才是正途。

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