揭秘中国大飞机:8万吨“巨兽”压出飞机脊梁

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2017-05-26 13:57:46

(二)精益求精

“四川造”为C919插上“腿”和“翅膀”


揭秘中国大飞机:8万吨“巨兽”压出飞机脊梁

大型设备正在对C919钛合金缘条拔长 图片来源:红星新闻

除了一吨多重的起落架,用于连接机翼和机身的钛合金上下缘条锻件、用于连接发动机和机身发动机吊挂等130多个部件都出自二重万航。

“二重所供的C919产品除起落架外,还有130余项产品,都是关键的重要部件。”二重万航模锻有限责任公司模锻厂副厂长齐占福介绍,C919国产大型客机于2008年开始研制,光是起落架,从最初的预研到最终形成产品,二重走过了艰苦的攻坚克难过程。通过持续科技攻关,起落架终于在二重“出生”。

“我们生产的起落架,相当于给飞机安上腿,上、下缘条锻件,相当于给飞机连上翅膀。”罗恒军介绍,起落架在飞机安全起降过程中担负着极其重要的使命。起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必需的支持系统,是飞机的主要部件之一,“它的性能优劣直接关系到飞机的使用于安全。”

此外,机翼是飞机的重要部件之一,主要作用是产生升力,机翼的翼梁是承受弯矩的唯一构件。翼梁有上、下缘条和腹板组成,上、下缘条以受拉、受压的方式承受弯矩载荷,要求标准非常高。

发动机吊挂也是飞机的重要部件,在飞行时要承受较大的发动机载荷并传递发动机推力到机翼,吊挂的强度和刚度性能直接关系到飞机的整机安全。

“C919飞机结构是否坚固,中国二重的生产配件很重要。”罗恒军介绍,为了保证飞行安全,每一个部件都是精益求精,中国二重的工匠精神也在这些工程中一一得到体现。

(三) 7年铸剑

一个起落架让C919材料国产化率提升了2%左右

整个演示和锻造过程说着很简单,但在飞机起落架等关键部件一锤定型的背后,二重万航却整整走过了7年的攻坚克难历程。“从2010年项目上马、开始研制到持续攻关,到今年C919首飞成功,7年来虽然一路不易,但结果是我们也形成了自己高水平的民航工业生产能力。”

罗恒军介绍, C919起落架系统是由国际知名供应商德国利勃海尔做总系统集成,利勃海尔作为全球知名起落架供应商,所出产品在加拿大庞巴迪C系列客机、巴西航空工业公司E系列客机以及A350等客机上,已有成熟应用和技术验证。

2010年,中国二重与德国利勃海尔合作,作为国产C919大型客机的起落架系统总集成商,利勃海尔对产品的稳定性、一致性和批量交付能力都提出了高标准和高要求。

“刚开始,德国人认为中国人制造能力不行,任何一个环节都非常严苛,非常挑剔,项目上马3年,审核都没通过,一些年轻人都打退堂鼓了。”罗恒军回忆,合作初期让他印象深的事,则是德国专家最初的偏见,“德国现在提的是工业4.0,专家对中国制造的印象还停留在上世纪八十年代,觉得我们技术差。”

但当时的标准和精度也的确非常高,“在材料控制上,一个起落架主起活塞杆重700多公斤,在下料的时候,正负不能超过5公斤,超过这个参数,就是废品。”

为争一口气,在二重万航,由10多名学材料出身的研究生团队攻坚克难,推进研制工作。此外,还聘请了一名俄罗斯和一名奥地利外籍专家参与技术攻坚。

“时间紧,任务重,经常为这个事情着急上火,我还因此生病。”说起那段日子,对罗恒军和他们团队来说都是煎熬。

经过长达3年的民航体系改进和2年的产品工程验证,最终建立起满足国际适航要求的国产材料锻件制造体系,2015年年底,中国二重生产的起落架在德国通过中国商飞公司和德国利勃海尔公司组织的评审,可以装机使用。“那一刻才找到有那么一点点成就感,觉得自己干了一件有意义的事情。”

他介绍,光一个起落架让C919大飞机材料国产化率提升了 2%左右,外人并不知道7年时间的艰辛,“光在实验阶段,制造了30件起落架,现在都成了废品,耗费了六七百万。”但这种航空工业生产能力的实现也带来了可以预见的效益。“只按目前C919拥有的570架订单计算,我们为C919提供的一系列锻件就能实现60亿元左右的总收益。”

后来,德国专家也服了中国人的干劲,改变了对中国制造的看法,主动帮助二重万航去改进工艺,提高制造水平。到目前,中国二重已经提供了5套合格起落架。

据介绍,下一步,中国二重还将同德国利勃海尔公司合作,推进ARJ21支线飞机、A350空客飞机、庞巴迪C系列飞机起落架系统用锻件等其它项目,在航空零部件锻件加工、智能化制造等方面开展合作。

在罗恒军看来,通过技术咨询、技术服务、技术转让、技术培训等多种方式,引进德国先进工艺技术并吸收和创新发展,提升中国二重航空模锻件制造水平。

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