中国第一款大客机为何下马

新闻出处:西陆微博
作者:
2018-09-11

众所周知,中国首个自主研发的客机计划708工程,也就是通称的运-10客机只草草完成了2架原型机的试制,就因性能和配套技术不达标,以及诸如市场需求不足等诸多因素而下马。时至今日,对于这架比C919还要大出不少,与美国波音707接近的,真正的"大飞机",军迷还多抱有惋惜的声音。但事实上,运-10之所以落得今日这步田地,和它的"大"是脱不开干系的。

图为弃用至今的中国运-10大型四发客机。

从现在看来,无论是从外形、布局还是采用的子系统设备来看,运-10都和当时大红大紫的波音707脱不开关系,真正飞上蓝天的二号原型机更是直接使用美制JT3D涡扇发动机:该发动机原本是中国民航拥有的波音707客机的后备件,由民航总局协调配给于上海飞机制造厂。

但是,运-10,或者说708工程一开始并非以模仿或追赶波音707这一先进产品为目标,相较于最终的成品,它的性能指标明显要低得多。

图为轰-6甲轰炸机,该机是上个世纪70年代时中国唯一能"拿下"的类似机型。

708工程的初衷非常简单:为领导人提供一架能从新疆起飞,不着陆能直达欧洲国家阿尔巴尼亚的"出访专机"——这是必要前提,之后的飞机再考虑由民航执飞国际航线。

因此,708工程的航程至少要有5000公里。考虑到轰-6甲在极限情况下有6000公里的航程,708工程的技术要求在一开始时被限定在"轰-6小改"的程度,即为轰-6改装3-4台发动机,保持机身和机翼等大件布局不变,同时大改其内装内饰。

图为中国民航"三叉戟"客机,运-10早期的方案深受其影响。

当然,轰-6甲的发动机侧机身布局方式很影响机内人员的舒适度,这是无可辩驳的事实。作为轰炸机孰可忍,作为专机显然就不能接受了。恰好,此时从英国引进的"三叉戟"客机也开始陆续抵达中国,基于轰-6"小改",采用三台涡扇发动机和尾吊布局就成了一个可行且现实的选择。

但很快,这个最接近可行的方案便被迫废弃:因为708工程设计组接到了新的性能要求,即该机的航程至少要突破6000公里,同时在外观上要"至少和三叉戟接轨"。

图为吊装斯贝发动机的轰-6I,该机在航程上能满足708工程的要求。

这一点也不是不能理解:英制"三叉戟"在使用上要比中国空军和民航之前操作过的任何飞机都更舒服,更方便,更安全,外饰和具体细节上做小幅度修改,也不至于将整个708工程的方案推倒重来。

但不过三个月,新的要求又将整个设计组的工作化为泡影:航程至少为7000公里,最大飞行高度至少为12000米,这些指标都比最早的版本提升了至少五分之一,整个运-10飞机的设计不得不推倒重来,之前的工作都变成了废纸一堆,而留给设计组的时间仅剩下区区几个月。

图为仍未形成战斗力的印度LCA"光辉"战机。

在飞机设计工作当中,频繁修改预定技术指标可谓是头等大忌,印度的LCA"光辉"战机已经用整整三十年的反复蹉跎证明了这一点。同时,毫无疑问的是,从"轰-6甲小改"一步一步修改到"波音707仿制型"的708工程和运-10也在这过程中彻底失控了。

历史没有如果,上海大场机场上的运-10原型机绝无再飞起来的可能。但往事不可谏,来者犹可追,从这一架依旧伫立的原型机身上能够学习到的务实精神将永远不会过期。(利刃/TO)

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