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京沪高铁恢复350公里时速

某财字头媒体写了一系列质疑高铁的文章，其中有一篇是这样说的：“但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心”。

有心人可以查查，723动车事件之后，媒体对高铁的批评和质疑有多饱和。

媒体批评高铁技术不行，借某工程师之口说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”

他们说高铁上座率低，嘲讽高铁在运椅子，拿京沪周一早班高铁上座率低说事，延伸到京沪高铁所有时间段，所有车都上座率低，完全无视京沪高铁日均客流量已达25万，并且即将开始盈利的事实。

连中国高铁有辐射，导致乘务员流产这种谣言也出来了。

各种经济学家也出来了，他们把高铁战略说成失败，把失败上升为体制问题、模式问题。

中国高铁不仅是负重前行，发展快了还要被各种质疑，还要顶着各种谣言的压力前进。

渡过了最艰难的2011、2102、2013年，高铁用便利高效的用户体验，终于在舆论上彻底打了翻身仗。

只是，高铁建设因为工期延长造成的损失，已经无法计算了，肯定是天文数字。

比降速更让关心高铁的公众痛心的是高铁干线的降标建设，在没有显著降低工程造价的情况下，临时修改设计，把设计时速从350公里降低为250公里，这种损失更是无法弥补了。尤其是几条具有战略意义的高铁干线，从徐州到乌鲁木齐的高铁干线，是未来连通欧亚的，本来的规划是全线350公里，但是动车事件之后，从兰州到宝鸡这一段，被降低为250公里的标准，而且不预留提速条件。更可笑的是，从乌鲁木齐到兰州的兰新二线全长1700公里，线下基础已经按照350公里的标准建好，无法从基础上降标，就把线上的设备降低为250公里的标准，整体造价没有降低，花了350公里的钱建了实际运行速度250公里的高铁。以后连通欧亚的铁路干线，就存在了两段公里时速250公里的肠梗阻。

你说干这种250的事，是水平问题？

我只能说体制内有些人跟黑高铁的势力配合的很默契。

这种事还不少，大西高铁从原平到西安，也是线下基础350，线上改为250。原来设计是350公里还没开建，被降标的就更多了，西成高铁、贵广高铁、沪深高铁，都被降速。

没有比较就没有伤害。这种毫无合理性的降标，往好里说，是显示了一些人的短视和平庸;往坏里想，中国铁路难道就没有混入里应外合的？

中国的话语权失控，造成的损失有多大。高铁多亏挺住了，只是多了巨量经济损失，增加了时间成本，毕竟高铁战略没有被废掉，这也算中华民族的幸运。

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