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运20为何不用这项技术提高起降性能 航发技术达不到

谈起我国的运-20战略运输机,总有人为该机没有装备吹气襟翼感到遗憾,因为这种增升技术能大幅提高机翼的低速升力,从而降低起降速度,缩短滑跑距离,这对军用运输机来说具有显而易见的好处。

  C-17的吹气襟翼

吹气襟翼技术就是在襟翼下偏时,把喷气发动机低压压气机通过管道从襟翼上表面排出,高速气流提高了襟翼上表面的空气流动的速度,给上表面的附面层补充能量。并通过大的偏转角由向心力和压差的平衡保持附着流动,延缓和推迟了气流的分离,从而提高最大升力系数,缩短飞机起降滑跑距离。

  C-17的发动机喷流直接冲刷吹气襟翼

这种内部吹气襟翼技术在战斗机上的应用已经比比皆是,如我国的歼-7III战斗机,以及美国的F-4战斗机,麦道公司的YC-15 AMST原型机则是首次采用外部吹气襟翼技术的运输机。

AMST是美国空军“先进中型短距起降运输机”项目的缩写,启动于上世纪70年代初,波音的YC-14和麦道的YC-15进入最后的竞争。AMST是C-130“大力神”的后继机,美国空军要求该机的短距起降性能要比“大力神”大幅提高75%,所以两家公司在增升方面动足了脑筋。

  J-7II的吹气襟翼 

YC-15采用了吹气襟翼增升技术,机翼前缘后掠角5.9度,采用美国宇航局发明的超临界翼型,外部吹气襟翼(EBF)的长度占据了机翼后缘的四分之三。吹气襟翼展开后相当壮观,双缝襟翼能把发动机喷气偏折向下,产生垂直升力,剩余喷气则通过开缝流过襟翼上表面,进一步增加升力。试飞表明YC-15襟翼下偏时,发动机喷气产生的垂直升力和环流升力使飞机能以较低的进场空速(每小时215公里)和较大的下降速率(每秒钟4.6米)迅速接地。

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